中國的自動變速器市場呈現出一種復雜的圖景，與其將自動變速器的幾種技術方向看成路線之爭，不如看作市場份額的爭奪

■ CVT由一個電子控制單元和液壓變速機構成。變速機包括主動輪、從動輪和一個高合金壓力鋼帶。
鋼帶是CVT的核心部件，主動輪驅動鋼帶，把發動機動力傳輸到從動輪。通過改變帶輪的工作半徑就可以產生無數的速比，實現無極變速。

■ 變速機構可使CVT在低速及超速之間進行無級變換。它由主動帶輪，從動帶輪（各帶一個固定和可移動的液壓伺服缸）和一個在其間運行的壓力鋼帶組成。可移動的液壓伺服缸通過油壓柱塞進行驅動，該柱塞可將鋼帶夾緊并調節其傳動比。力矩通過鋼帶及帶輪之間的摩擦力進行傳遞

■ DCT的模塊是智能的，發動機ECU會傳遞一個信號過來，控制模塊根據扭矩作用到電磁閥，給電磁閥一個信號，電磁閥就會調節液壓流體的壓力，這個壓力作用到鋼片和摩擦片上，結合的過程就開始傳輸動力，這個過程基本沒有動力損耗。一個離合器慢慢分開，另一個慢慢結合，動力輸出率會超過95%

■ 基于Antonov專利技術研發出來的產品，長度是350毫米，兩個軸間距（輸入軸和傳動軸）可以在180毫米和205毫米之前任意調整。可以滿足很多車型。提供了很好的效率傳動，取消了液力變矩器，在高檔位（4、5、6）讓齒輪直接傳動，提高效率，這是通過三組齒輪來實現。另外的四組行星齒輪為1、2、 3和倒檔提供動力傳輸。第一代樣機，輸出牛.米在150到220之間，可以滿足中小型車的需求幾年以后，博格華納（BorgWarner）中國區總裁談躍生（Tom Tan）依然記得，他在2004年北京車展期間組織DCT技術研討會與奧迪TT試駕時的情景。這款在2003年全球首推的奧迪TT車就采用了博格華納研發多年的新型雙離合器自動變速器(Dual Clutch Transmission, DCT)技術，引領了世界新一代自動變速器的發展趨勢。公司還專門針對DCT技術召開了研討會，并邀請國內近20家主機廠前來試駕體驗。談躍生說：“從 2003年8月至今，我們的雙離合器模塊在世界市場領先了5年。我算是博格華納第一個開始在中國市場推廣DCT產品的人。”

DCT項目成為談躍生2007年12月擔任這個職位以來的主要工作內容之一。2009年1月12日下午6點，在接受《汽車商業評論》專訪之前，談躍生剛剛結束的會議也是關于DCT項目。

不過，在中國這個自動變速器比例不高的國家，技術領先并不一定對應市場份額的占優。盡管2008年11月25日，博格華納已經和中發聯（由一汽、上汽等12家國內主要主機廠合資成立的投資開發公司）簽署合同，共同在大連生產DCT核心模塊，但在其他競爭對手看來，這并不意味博格華納取得了勝利。

過去幾個月里，來自英國的安東諾夫公司（Antonov）和來自荷蘭的博世無級變速器（Continuously Variable Transmission，CVT）部門，都在用盡可能親切和詳細的做法，比如技術展示與樣機分析，向中國客戶推廣自己的自動變速器技術。他們技術人員的身影出現在中國大小展會上。

主機廠則用更扎實的辦法來鞏固自己的地位。2007年11月，大眾在大連建立70萬臺產能的DQ200雙離合器變速器工廠，2008年底，日產在廣州建立年產100萬臺的CVT變速器工廠。他們的核心模塊則采購自博格華納和博世等公司。

大多數新工廠都把量產時間放在2011年。考慮到車型和變速器的開發周期，很多企業認為，2011年將是中國汽車市場大量出現自動變速器的轉折點。此后，自動變速器在中國市場的增長速度或許會出現驚人上升的曲線。根據CSM的預測，到2014年，中國乘用車市場會繼續增長到1030萬臺，其中，自動換檔變速器的比例將達到45%左右，數量達到460萬臺左右。

這也給中國企業出了難題，因為如果所有的企業都在夸獎自己產品的優點，你會很快發現，選擇變得無從下手。在過去的幾個月里，中國的自動變速器市場就呈現這樣的圖景：在DCT、CVT以及AT（傳統自動變速器）之間，廠家反復比較技術指標和成本測算，卻無法分出高下。

《汽車商業評論》認為，與其將自動變速器的幾種技術方向看成路線之爭，不如看作市場份額的爭奪。表面看起來，量產時間還有三年，但在經過數次技術先進性的博弈之后，這些公司的市場控制策略已經轉向實用化，讓更多人能夠承受和接受新技術，而不只是在研發上獲得領先。

一個明顯的事實是，這些廠家在這輪的推廣過程中，除了技術展示，都拿出一款低成本甚至是針對中國市場開發的產品，并且，毫無例外地，均會在中國首次量產這款產品。由于變速器和整車漫長的開發與匹配時間，使得這場市場份額爭奪戰提前打響。

暗戰

DCT遇到的最大競爭壓力來自CVT技術，關于這兩種技術誰能占優的爭論，始終無法平息。CVT的優勢是，可以讓發動機和變速器始終工作在最佳范圍之內，也就得到較好的燃油經濟性和極佳舒適性。在頻繁起步和中段加速的城市交通路況下，CVT動力性能和舒適性更好。但它的缺點是無法承受更大的扭矩傳輸。鋼帶和傳動輪之間通過摩擦來傳輸動力，始終會存在一個極限值。

“新的博世CVT壓力鋼帶已經可以承受450牛.米的壓力。” 博世CVT部門主管工程和銷售的副總裁范威克（Elias van Wijk）如此告訴《汽車商業評論》。同時，博世用兩個技術創新來解決扭矩上限問題，一是鋼帶側滑控制，用一款控制扭轉和運算的軟件，計算出避免側滑的最佳夾緊力（來自兩個錐片），從而調整夾緊力，并優化油泵和液壓系統。二是把錐形傳動輪面改成曲面。通過這些技術，在乘用車領域，CVT也可以實現較大范圍的扭矩控制。

博世從1985年開始批量生產CVT無級變速器的核心零件——壓力鋼帶。鋼帶由大約400個約1.8毫米厚的、通過兩套柔性環支撐的金屬推片組成。對博世來說，2007年是個里程碑的年份，全年鋼帶產量超過200萬條，累計產量達到1000萬條，其中的大多數都隨著日系車賣到全球。范威克說：“ 隨著發動機的變化，也可以提供不同的鋼環數量和推片，以配合不同范圍的扭矩。”目前，可選的是層數是9層和12層，鋼帶寬度是24毫米或者30毫米。

不過，技術方面的個性化優勢，全扭矩范圍應用和更好的燃油經濟性，使博格華納DCT產品更具有魅力。在目前的變速器技術中，博格華納雙離合器技術是惟一一種可通過軟件實現在相同硬件條件下，賦予不同車輛獨有駕駛體驗的技術。比如，同為1.8升的發動機，一款硬件不變的雙離合器自動變速器，可以呈現出從跑車到運動型轎車，以及豪華型轎車不同的駕駛體驗。DCT不僅可以用于大扭矩的跑車，如扭矩高達1200牛米的布加迪威龍跑車，也可用于扭矩比較小的QQ類低端車。博格華納開發并擁有專利的鏈式DCT尺寸小、結構簡單、成本低，其對于小型車的配套能力更適合中國國情。在業內人士看來，DCT無疑會成為主流。

《汽車商業評論》了解到，博格華納大連DCT項目并未費很大周折。發改委在2008年1月28日和博格華納簽署諒解備忘錄時，博格華納已經和上汽簽約，準備為榮威750配套雙離合器自動變速器。

談躍生說：“即使沒有與中發聯的大連項目，我們也已經準備在獨資廠生產DCT核心模塊了。”目前，博格華納在全球的雙離合器核心模塊工廠都在歐洲，但分布在不同國家，中國大連的在建工廠是惟一一家把三個核心模塊（雙離合器模塊、控制模塊以及扭震減震器）放在一起生產的，初步年產能力為50萬套，而規劃產能則達到150萬套。

博世在中國也采取了類似戰略：提供核心部件而非整機總成。范威克說：“博世定位還是一個核心部件的供應商，幫助企業實現獨立開發變速器的能力，就如同我們和日產、豐田的合作，他們自己不斷開發新的變速器，我們提供技術支援，同時提供鋼帶。我們希望在國內也能繼續沿用這個模式。”

“摩爾”法則

雖然只有30多人的安東諾夫公司是這場變速器難題中最小的企業，但它帶來的威脅卻不容小視。

從變速器成本上看，安東諾夫公司可能是最有優勢的。他們從一開始，就選擇最經濟的角度切入。安東諾夫公司的第一代6AT（6速自動變速器）樣機，輸出在150牛.米到220牛.米之間，適合于1.5L~2.4L的車型，正好是最大的黃金排量車型市場。

安東諾夫公司重慶首席代表康韻說：“樣機有很緊湊而且高效率的設計，變速器長度是350毫米，兩個軸間距（輸入軸和傳動軸）可以在180毫米和 205毫米之前任意調整。這可以滿足很多車型。為了驅動齒輪，我們用了四組制動片和三組離合片，其中制動片負責低檔位，離合器片負責高檔位。取消了液力變矩器，在高檔位（4、5、6）我們讓齒輪直接傳動，提高效率。”

“在設計這款變速器的時候，我們的定位是給那些剛開始制造變速器的企業，因此我們采取簡單的技術構造，并且采用世界上已經很流行很普及的技術。因此，我們的變速器容易開發、容易制造、容易組裝，零部件也可以在中國找到，而且，這款變速器也很容易匹配到車型上。” 安東諾夫公司CEO約翰·摩爾（John Moore）說。

安東諾夫的工程師把6AT變速器總成盡可能減少，只有三個總成，輸入總成、中間總成以及輸出總成。他們充分考察中國本土的零部件制造工藝，幾易其稿，就是考慮到要適合在中國當地生產，并且90%的配件要可以來自中國，這也是其控制成本的策略之一。

摩爾對《汽車商業評論》說：“我們為此做了大量調研，變速器的材料清單，上千部件中，只有一個液壓控制閥需要在美國伊頓公司生產。工程師甚至考慮了未來生產線組裝的難易程度，讓這款機器可以從兩邊同時安裝零件。”

2008年11月，安東諾夫和重慶隆鑫集團簽約，在重慶建廠生產6AT變速器（代號TX6）。不過，這家公司還要經過一個重要步驟才能進入中國：他們需要在法國工廠完成量產的經驗積累。這是他們取得中國成功的關鍵。

原因是，安東諾夫從一開始就是一個設計公司，自己并無大規模生產經驗。剛好福特法國自動變速器工廠在2008年底要關閉并出售。安東諾夫就找上門去，借用這個地方的設備和工人，為自己加工產品。

康韻說：“福特工廠有近30年的歷史，為了生產我們的產品，做了幾個月的研究，調整自動變速器生產線。我們要求其成本一定要低，因為要和中國的工廠競爭。我們的合作是，我們提供技術，他們負責加工。這個工廠非常大，小到齒輪，大到箱體，都可以加工。”

“我們在中國的風險是，除了投資生產線之外，還要培訓工人，而法國工廠都是成熟的體系，包括設備和工人”，但無論怎樣，如果他們能夠實現6AT 比同類產品低20%的價格預期以及4AT在200美元左右，這家小公司也許會成為DCT和CVT的強大對手。“我覺得，我們產品最好的市場是在中國。”摩爾說。

中國意義

由于歷史原因，不同地區對自動變速器有不同選擇。歐洲主要是DCT，因為他們之前更多采用MT；美國則很早過渡到AT，因此，當很多預測提到，自動變速器生產比例會增加的時候，其實沒人知道，哪種技術在某個地區的具體發展前景。

有一點可以達成共識，新興市場會是未來自動變速器的天堂。當這些國家從自行車直接進步到汽車的時候，比如中國，購車人毫無經驗，出于良好操控性的考慮，他們肯定需要自動變速器。

讓安東諾夫有信心的是，到2013年，傳統的手動變速器和6檔/7檔自動變速器仍將占據市場的85%以上。但隨著技術進步，誰能保證DCT和CVT在材料和控制上不會出現更有競爭力的技術呢？

范威克告訴《汽車商業評論》，博世一直在持續改進鋼帶（已在進行到第7代新型壓力鋼帶設計），同時也在開發并測試一種十分先進的CVT驅動策略。他們新開發的代號P070的CVT變速器，應用于140牛.米發動機功率，就是專門針對全球興起的低成本車型潮流的。他估計，中國CVT變速器將在 2015年增長到150萬臺。

對于博格華納來說，參與中發聯的12家自主品牌汽車企業的聯合產量，已經占到國內自主品牌車型的90%。這家公司把車大體分成三個扭矩范圍：350~250牛.米，如上汽正在做的，還有250~170牛.米之間，以及170牛.米以下。

談躍生說：“如果把這三塊做下來，幾乎覆蓋了所有的乘用車。因此我們只要設計這三種變速器的模塊就行。但汽車廠商還要有自己的個性，其他的變速器沒有個性可言，一定要硬件和軟件都變才行。而我們的雙離合器技術，可以通過軟件體現出不同的個性。硬件統一，工具模具等費用都降低，一款產品，可以滿足一家企業內部的不同需求，也可以滿足不同企業的不同需求，大家做到共享。”

實際上，中國只是一個巨大市場的代名詞，這個市場指的是低成本國家在某些車型上的驚人消費潛力。如果中國市場的成功，可以復制到印度、南美、俄羅斯、非洲等地，那么即使歐美汽車市場繼續低迷下去，這些變速器公司也能獲得良好的收入。

普及產品需要兩個基礎條件，一是市場規模足夠大，二是人們接受新事物的興趣比較大。這兩點中國都具備，惟一欠缺的，就是成本降低。如果手動和自動之間的成本能夠降低，那么很快就會普及。

森薩塔科技公司張睿認為，AMT由于僅僅解決了手動變速器換檔時的不便，目前被大多數汽車生產廠商定位于適用經濟型小車的自動變速器的低成本替代版。因此，未來的一個可能的局面是，低檔經濟性轎車依然采用AT，中級以上和跑車則是DCT，CVT可能處于某些特定車型上，比如日系平臺。由于日系車型在華數量眾多，而且CVT也可以達到3.5升以上的扭矩，因此市場上的比例，可能出現CVT與DCT平分的場面。

“這樣多種路線共存的狀況幾乎在任何市場都會出現——可能（其他技術）存在的時間比較短，也可能技術經過改進以后市場地位又增強了。這就是競爭，也是創新的動力。”談躍生說。

約翰·摩爾如是說

我們需要的客戶是在未來2~3年后會需要自動變速器。他們需要判斷，是買三菱技術，是和Antonov合作，還是自己開發

《汽車商業評論》：兩年前你們與吉利和長城的合作談判為何未能進行下去？

約翰·摩爾：我們希望，我提供技術，他們組織生產。但國內企業技術能力落后，很難自己研發設計并生產自動變速器。雖然我們可以提供技術支持，但在那時候（2年前），我們的量產經驗也不多。

另外，初始投資的數額需要一定量的產能支持，國內車型，獨立品牌很難生產這么多，而且國內企業之間又不可能在變速器上互相銷售。因此我們也決定，選擇一家中立廠，面向全國甚至全球銷售Antonov品牌的變速器。

為什么你說自己的產品更適合中國？

我們的產品并不是全新，里面的零件和總成，都是已經存在的，而非我們獨創。我們做的只是整合起來并使其更適合中國。而且，我們所選用的零件也不需要很復雜很高難度的加工，中國的供應商完全可以勝任。目前只有一個零件需要進口，就是液壓模塊的電磁閥。我們也希望能夠在國內找到生產商。

我們需要的客戶是在未來2~3年后會需要自動變速器，他們目前還沒有解決方案。他們需要判斷，是買三菱技術，是和Antonov合作，還是自己開發。

中國的本土化生產怎么進行？

目前，我們的計劃是，在法國工廠開始生產的一年到一年半之內，將生產線經驗復制到中國，開始生產。這是為了降低啟動的風險，因為如果我們在中國建立全新的生產線和全新的工人培訓，那么對于我們的新產品來說，很多地方都會不好控制。我們希望在法國工廠生產成熟后，可以將生產線和經驗都復制到中國工廠。

這幾類技術該如何選擇呢？

如果你的產量只有1萬臺，可能DCT比較合適，因此初期投入少，部件貴。如果年產20萬，顯然DCT會很貴。年產100萬臺，可能傳統AT，比如愛信等，是更好的選擇。但這些都是基于你對變速器有很深入了解，如果沒有，你可能很難實現較低成本，即使你去仿制傳統的AT，愛信等產品的解剖圖也很復雜。

范威克如是說

我們想把我們對于CVT技術的了解，提供給中國市場，包括其演變和新技術發展。我覺得，中國消費者也需要CVT盡快在市場上出現

《汽車商業評論》：在CVT成本結構中，壓力鋼帶的比例是多少？

范威克：影響成本的因素很多，比如關鍵零部件的量，因此這個問題很難有精確的比例回答。而且，我們還得考慮變速器的尺寸以及傳輸參數，這也會影響鋼帶成本。我們鋼帶的成本，大概占到變速器的8%~12%。這取決于量的多少。

2008年全球的博世CVT銷量如何？

全年是400萬臺左右。65%~67%來自博世CVT，250萬臺左右。2015年，亞洲其他國家是130萬的CVT，其中絕大部分來自中國，估計100萬是在中國。那時870萬的CVT的絕大部分都是壓力鋼帶，其中65%來自博世。

你們在中國推廣CVT技術是什么計劃？

中國市場在急切等待變速器，雖然市場上多是手動，博世所做的調查顯示，消費者喜歡自動版本，也喜歡CVT。這是市場需求所在。我們想把我們對于CVT技術的了解，提供給中國市場，包括其演變和新技術發展。我覺得，中國消費者也需要CVT盡快在市場上出現。

此外，我們也在推廣我們的技術和產品，和中國的制造商有接觸，為他們提供技術支持，來使用我們的產品，幫助他們開發自己的自動變速器。我們并不想為客戶提供整個CVT，而是為其提供核心零件和技術支持，由他們自己來開發CVT。

DCT聯合開發的項目，是否會對博世推廣CVT帶來影響？

DCT是基于齒輪傳動，和MT是一種思路。當你制造DCT的時候，你的確可以沿用很多當初生產MT的零件和設備。這就給一些主機廠一種感覺，如果開發DCT，我們就可以繼續使用舊的設備和技術力量。

基于齒輪傳輸的DCT依然需要換擋，而CVT則是無級變速。這是非常關鍵的差別。這就是為什么在DCT提出后，社會上還有需求用CVT，因為后者可以提供更順滑的變速。

國內開發自動變速器的水平和國際差別有多大呢？

國內企業都希望，現在開始投資于較新的技術，而不是跟隨。但很難。舊的技術又需要較長時間的吸收開發。與國際合作是一個可行的捷徑。比如博世已經做了30年，中國企業可以站在先進企業的肩膀上。OEM可以用他們自己的控制策略，或者用博世開發的控制策略。這也是我們的核心競爭力。

談躍生如是說

我們國內企業在商業上的彼此競爭，比國際上還要厲害，比較忽略共贏，相互合作。推廣這種強強聯合和共贏體系，不僅在時間和成本上是突破，在觀念上也是突破

《汽車商業評論》：危機之下，你的壓力是不是也大了很多？

談躍生：這次經濟危機對于我們來說可能更有利，因為那些國外企業會無法迅速降低進入中國的成本而博格華納可以做到。我們本身技術就領先，又在中國做了多年本土化工作和客戶開拓，既有規模，又有業務。有壓力，好多時候是件好事，但前提是壓力別把你壓垮。這次經濟危機可能會壓垮一些企業，但對于強者來說，也許會變得更強大。

這次DCT的工廠也會照常進行下去？

是的，我們會照常、盡快進行。投產計劃還是2011年年初。我說盡快，是因為，如果你有做項目經驗的話就會知道，大多數項目都會出現各種來不及處理的問題，可能向后拖延，所以我們做什么都要往前趕。

項目談判過程是怎樣的？

這么復雜的項目，半年談成，是我們雙方努力的結果，實際上，中發聯最初還問我，三個月能不能簽約。我說，這么大的項目，三個月不太可能。中發聯正式成立是2008年3月底，4月開始和我們談。他們更加心切。

之前我們和好多主機廠都談了合作，有些談得比較深入。再有發改委這樣的一個評估和組織，大家合作就更順理成章。沒有這個項目合作，我們也準備做；有了這個項目，大家合作，國內企業可以避免重復投資，降低研發成本，創造主機廠之間共贏的聯合模式。

這一點很有意義。因為我們國內企業在商業上的彼此競爭，比國際上還要厲害，比較忽略共贏，相互合作。我們提倡Eco-System，各個產品和企業都有一定的為社會做貢獻的特質，而國內則是競爭白熱化。因此我覺得，推廣這種強強聯合和共贏體系，不僅在時間和成本上是突破，在觀念上也是突破。

發改委有去博格華納在國外的研發工廠考察過嗎？

12家主機廠的代表去過，政府方面沒去。我帶隊去的，2008年的7月份。在確定了12家名單，也就是中發聯成立后，他們一起去了一次。此前，因為我們和上汽、一汽都談得很深入，因此他們也都單獨去考察過。

可是很多人都認為，與CVT以及AT比較起來，DCT的控制策略復雜很多，是這樣的嗎？

如果你沒有掌握，無論是AT還是CVT，或者DCT，都同樣復雜。DCT的優勢是，同樣的硬件，你可以僅僅通過軟件修正和標定，就能實現跑車、轎車以及其他性能的駕乘感受。而如果AT或者CVT也來搞這樣的聯合開發，同樣的機器表現出的個性大多也是同樣的，主機廠就不干，我為什么要和競爭對手雷同？結果就是每家都自己開發。

工廠會培訓主機廠去深入了解DCT變速器嗎？還是僅僅提供模塊？

我們是合資企業，是專門設計、開發和生產核心模塊的。根據我們的經驗，如在和國外知名主機廠或變速器廠合作時，我們一致認為：這三個模塊，即雙離合器模塊、控制模塊以及扭震減震器模塊，是核心技術。其余的總成問題，其他人能夠解決，我們只需給予技術支持即可。但這三個模塊，卻很少有人能解決。這也是為什么，只有我們一家可以做濕式DCT，因為我們已經解決了其研發和生產的難題。

除這次DCT合作的12家廠之外，其它主機廠如何與你們合作？

DCT投資比較大，沒有一定實力很難做起來。這12家與博格華納合作的國內汽車品牌，產量已經占了中國市場的90%。如果我們還要后面的10%，還要再組織10幾家，那不是戰線拉得太長了么？而且，很可能在我們關注他們的時候，他們已經被收購了。

要是他們來找博格華納談合作呢？

可以，我們會告訴他去什么地方買核心技術。因為這些企業要考慮，自己的整車產量處于什么樣的規模，到底有無必要去投資那么多搞自己的模塊？發改委倡導共享平臺，就是不希望每個小的企業都去白手起家，各自為戰。

對國內配套商的要求是不是會更高？

要保證產品高質量，當然要求高質量的配套。為了DCT模塊的國產化，我們已經投入了十幾個人做了兩年工作。我們不做變速器總成，只專注于模塊。正如我之前所說，即使沒有合資企業，我們自己獨資也會做，因為從前期開始，我們已經做了2年的國產化努力，包括尋找供應商。我們的目標是，盡可能多地在中國生產，以確保低成本，當然前提是保證質量。

配套來源呢？

有國內本土供應商，大多數是跨國公司在國內的工廠。有些是我們直接把國外供應商引入中國。只要量足夠大，足夠有影響力，他們還是愿意過來。

據說DCT需要配更好的發動機，比如歐Ⅳ以上？

歐Ⅱ、歐Ⅲ現在還有嗎？到2011年我們產品量產的時候，歐Ⅱ、歐Ⅲ基本淘汰了。這個問題就沒意義了。