中國的自動變速器市場呈現(xiàn)出一種復雜的圖景，與其將自動變速器的幾種技術方向看成路線之爭，不如看作市場份額的爭奪

■ CVT由一個電子控制單元和液壓變速機構成。變速機包括主動輪、從動輪和一個高合金壓力鋼帶。
鋼帶是CVT的核心部件，主動輪驅動鋼帶，把發(fā)動機動力傳輸?shù)綇膭虞啞Ｍㄟ^改變帶輪的工作半徑就可以產生無數(shù)的速比，實現(xiàn)無極變速。

■ 變速機構可使CVT在低速及超速之間進行無級變換。它由主動帶輪，從動帶輪（各帶一個固定和可移動的液壓伺服缸）和一個在其間運行的壓力鋼帶組成。可移動的液壓伺服缸通過油壓柱塞進行驅動，該柱塞可將鋼帶夾緊并調節(jié)其傳動比。力矩通過鋼帶及帶輪之間的摩擦力進行傳遞

■ DCT的模塊是智能的，發(fā)動機ECU會傳遞一個信號過來，控制模塊根據(jù)扭矩作用到電磁閥，給電磁閥一個信號，電磁閥就會調節(jié)液壓流體的壓力，這個壓力作用到鋼片和摩擦片上，結合的過程就開始傳輸動力，這個過程基本沒有動力損耗。一個離合器慢慢分開，另一個慢慢結合，動力輸出率會超過95%

■ 基于Antonov專利技術研發(fā)出來的產品，長度是350毫米，兩個軸間距（輸入軸和傳動軸）可以在180毫米和205毫米之前任意調整。可以滿足很多車型。提供了很好的效率傳動，取消了液力變矩器，在高檔位（4、5、6）讓齒輪直接傳動，提高效率，這是通過三組齒輪來實現(xiàn)。另外的四組行星齒輪為1、2、 3和倒檔提供動力傳輸。第一代樣機，輸出牛.米在150到220之間，可以滿足中小型車的需求幾年以后，博格華納（BorgWarner）中國區(qū)總裁談躍生（Tom Tan）依然記得，他在2004年北京車展期間組織DCT技術研討會與奧迪TT試駕時的情景。這款在2003年全球首推的奧迪TT車就采用了博格華納研發(fā)多年的新型雙離合器自動變速器(Dual Clutch Transmission, DCT)技術，引領了世界新一代自動變速器的發(fā)展趨勢。公司還專門針對DCT技術召開了研討會，并邀請國內近20家主機廠前來試駕體驗。談躍生說：“從 2003年8月至今，我們的雙離合器模塊在世界市場領先了5年。我算是博格華納第一個開始在中國市場推廣DCT產品的人。”

DCT項目成為談躍生2007年12月?lián)芜@個職位以來的主要工作內容之一。2009年1月12日下午6點，在接受《汽車商業(yè)評論》專訪之前，談躍生剛剛結束的會議也是關于DCT項目。

不過，在中國這個自動變速器比例不高的國家，技術領先并不一定對應市場份額的占優(yōu)。盡管2008年11月25日，博格華納已經和中發(fā)聯(lián)（由一汽、上汽等12家國內主要主機廠合資成立的投資開發(fā)公司）簽署合同，共同在大連生產DCT核心模塊，但在其他競爭對手看來，這并不意味博格華納取得了勝利。

過去幾個月里，來自英國的安東諾夫公司（Antonov）和來自荷蘭的博世無級變速器（Continuously Variable Transmission，CVT）部門，都在用盡可能親切和詳細的做法，比如技術展示與樣機分析，向中國客戶推廣自己的自動變速器技術。他們技術人員的身影出現(xiàn)在中國大小展會上。

主機廠則用更扎實的辦法來鞏固自己的地位。2007年11月，大眾在大連建立70萬臺產能的DQ200雙離合器變速器工廠，2008年底，日產在廣州建立年產100萬臺的CVT變速器工廠。他們的核心模塊則采購自博格華納和博世等公司。

大多數(shù)新工廠都把量產時間放在2011年。考慮到車型和變速器的開發(fā)周期，很多企業(yè)認為，2011年將是中國汽車市場大量出現(xiàn)自動變速器的轉折點。此后，自動變速器在中國市場的增長速度或許會出現(xiàn)驚人上升的曲線。根據(jù)CSM的預測，到2014年，中國乘用車市場會繼續(xù)增長到1030萬臺，其中，自動換檔變速器的比例將達到45%左右，數(shù)量達到460萬臺左右。

這也給中國企業(yè)出了難題，因為如果所有的企業(yè)都在夸獎自己產品的優(yōu)點，你會很快發(fā)現(xiàn)，選擇變得無從下手。在過去的幾個月里，中國的自動變速器市場就呈現(xiàn)這樣的圖景：在DCT、CVT以及AT（傳統(tǒng)自動變速器）之間，廠家反復比較技術指標和成本測算，卻無法分出高下。

《汽車商業(yè)評論》認為，與其將自動變速器的幾種技術方向看成路線之爭，不如看作市場份額的爭奪。表面看起來，量產時間還有三年，但在經過數(shù)次技術先進性的博弈之后，這些公司的市場控制策略已經轉向實用化，讓更多人能夠承受和接受新技術，而不只是在研發(fā)上獲得領先。

一個明顯的事實是，這些廠家在這輪的推廣過程中，除了技術展示，都拿出一款低成本甚至是針對中國市場開發(fā)的產品，并且，毫無例外地，均會在中國首次量產這款產品。由于變速器和整車漫長的開發(fā)與匹配時間，使得這場市場份額爭奪戰(zhàn)提前打響。

暗戰(zhàn)

DCT遇到的最大競爭壓力來自CVT技術，關于這兩種技術誰能占優(yōu)的爭論，始終無法平息。CVT的優(yōu)勢是，可以讓發(fā)動機和變速器始終工作在最佳范圍之內，也就得到較好的燃油經濟性和極佳舒適性。在頻繁起步和中段加速的城市交通路況下，CVT動力性能和舒適性更好。但它的缺點是無法承受更大的扭矩傳輸。鋼帶和傳動輪之間通過摩擦來傳輸動力，始終會存在一個極限值。

“新的博世CVT壓力鋼帶已經可以承受450牛.米的壓力。” 博世CVT部門主管工程和銷售的副總裁范威克（Elias van Wijk）如此告訴《汽車商業(yè)評論》。同時，博世用兩個技術創(chuàng)新來解決扭矩上限問題，一是鋼帶側滑控制，用一款控制扭轉和運算的軟件，計算出避免側滑的最佳夾緊力（來自兩個錐片），從而調整夾緊力，并優(yōu)化油泵和液壓系統(tǒng)。二是把錐形傳動輪面改成曲面。通過這些技術，在乘用車領域，CVT也可以實現(xiàn)較大范圍的扭矩控制。

博世從1985年開始批量生產CVT無級變速器的核心零件——壓力鋼帶。鋼帶由大約400個約1.8毫米厚的、通過兩套柔性環(huán)支撐的金屬推片組成。對博世來說，2007年是個里程碑的年份，全年鋼帶產量超過200萬條，累計產量達到1000萬條，其中的大多數(shù)都隨著日系車賣到全球。范威克說：“ 隨著發(fā)動機的變化，也可以提供不同的鋼環(huán)數(shù)量和推片，以配合不同范圍的扭矩。”目前，可選的是層數(shù)是9層和12層，鋼帶寬度是24毫米或者30毫米。

不過，技術方面的個性化優(yōu)勢，全扭矩范圍應用和更好的燃油經濟性，使博格華納DCT產品更具有魅力。在目前的變速器技術中，博格華納雙離合器技術是惟一一種可通過軟件實現(xiàn)在相同硬件條件下，賦予不同車輛獨有駕駛體驗的技術。比如，同為1.8升的發(fā)動機，一款硬件不變的雙離合器自動變速器，可以呈現(xiàn)出從跑車到運動型轎車，以及豪華型轎車不同的駕駛體驗。DCT不僅可以用于大扭矩的跑車，如扭矩高達1200牛米的布加迪威龍跑車，也可用于扭矩比較小的QQ類低端車。博格華納開發(fā)并擁有專利的鏈式DCT尺寸小、結構簡單、成本低，其對于小型車的配套能力更適合中國國情。在業(yè)內人士看來，DCT無疑會成為主流。

《汽車商業(yè)評論》了解到，博格華納大連DCT項目并未費很大周折。發(fā)改委在2008年1月28日和博格華納簽署諒解備忘錄時，博格華納已經和上汽簽約，準備為榮威750配套雙離合器自動變速器。

談躍生說：“即使沒有與中發(fā)聯(lián)的大連項目，我們也已經準備在獨資廠生產DCT核心模塊了。”目前，博格華納在全球的雙離合器核心模塊工廠都在歐洲，但分布在不同國家，中國大連的在建工廠是惟一一家把三個核心模塊（雙離合器模塊、控制模塊以及扭震減震器）放在一起生產的，初步年產能力為50萬套，而規(guī)劃產能則達到150萬套。

博世在中國也采取了類似戰(zhàn)略：提供核心部件而非整機總成。范威克說：“博世定位還是一個核心部件的供應商，幫助企業(yè)實現(xiàn)獨立開發(fā)變速器的能力，就如同我們和日產、豐田的合作，他們自己不斷開發(fā)新的變速器，我們提供技術支援，同時提供鋼帶。我們希望在國內也能繼續(xù)沿用這個模式。”

“摩爾”法則

雖然只有30多人的安東諾夫公司是這場變速器難題中最小的企業(yè)，但它帶來的威脅卻不容小視。

從變速器成本上看，安東諾夫公司可能是最有優(yōu)勢的。他們從一開始，就選擇最經濟的角度切入。安東諾夫公司的第一代6AT（6速自動變速器）樣機，輸出在150牛.米到220牛.米之間，適合于1.5L~2.4L的車型，正好是最大的黃金排量車型市場。

安東諾夫公司重慶首席代表康韻說：“樣機有很緊湊而且高效率的設計，變速器長度是350毫米，兩個軸間距（輸入軸和傳動軸）可以在180毫米和 205毫米之前任意調整。這可以滿足很多車型。為了驅動齒輪，我們用了四組制動片和三組離合片，其中制動片負責低檔位，離合器片負責高檔位。取消了液力變矩器，在高檔位（4、5、6）我們讓齒輪直接傳動，提高效率。”

“在設計這款變速器的時候，我們的定位是給那些剛開始制造變速器的企業(yè)，因此我們采取簡單的技術構造，并且采用世界上已經很流行很普及的技術。因此，我們的變速器容易開發(fā)、容易制造、容易組裝，零部件也可以在中國找到，而且，這款變速器也很容易匹配到車型上。” 安東諾夫公司CEO約翰·摩爾（John Moore）說。

安東諾夫的工程師把6AT變速器總成盡可能減少，只有三個總成，輸入總成、中間總成以及輸出總成。他們充分考察中國本土的零部件制造工藝，幾易其稿，就是考慮到要適合在中國當?shù)厣a，并且90%的配件要可以來自中國，這也是其控制成本的策略之一。

摩爾對《汽車商業(yè)評論》說：“我們?yōu)榇俗隽舜罅空{研，變速器的材料清單，上千部件中，只有一個液壓控制閥需要在美國伊頓公司生產。工程師甚至考慮了未來生產線組裝的難易程度，讓這款機器可以從兩邊同時安裝零件。”

2008年11月，安東諾夫和重慶隆鑫集團簽約，在重慶建廠生產6AT變速器（代號TX6）。不過，這家公司還要經過一個重要步驟才能進入中國：他們需要在法國工廠完成量產的經驗積累。這是他們取得中國成功的關鍵。

原因是，安東諾夫從一開始就是一個設計公司，自己并無大規(guī)模生產經驗。剛好福特法國自動變速器工廠在2008年底要關閉并出售。安東諾夫就找上門去，借用這個地方的設備和工人，為自己加工產品。

康韻說：“福特工廠有近30年的歷史，為了生產我們的產品，做了幾個月的研究，調整自動變速器生產線。我們要求其成本一定要低，因為要和中國的工廠競爭。我們的合作是，我們提供技術，他們負責加工。這個工廠非常大，小到齒輪，大到箱體，都可以加工。”

“我們在中國的風險是，除了投資生產線之外，還要培訓工人，而法國工廠都是成熟的體系，包括設備和工人”，但無論怎樣，如果他們能夠實現(xiàn)6AT 比同類產品低20%的價格預期以及4AT在200美元左右，這家小公司也許會成為DCT和CVT的強大對手。“我覺得，我們產品最好的市場是在中國。”摩爾說。

中國意義

由于歷史原因，不同地區(qū)對自動變速器有不同選擇。歐洲主要是DCT，因為他們之前更多采用MT；美國則很早過渡到AT，因此，當很多預測提到，自動變速器生產比例會增加的時候，其實沒人知道，哪種技術在某個地區(qū)的具體發(fā)展前景。

有一點可以達成共識，新興市場會是未來自動變速器的天堂。當這些國家從自行車直接進步到汽車的時候，比如中國，購車人毫無經驗，出于良好操控性的考慮，他們肯定需要自動變速器。

讓安東諾夫有信心的是，到2013年，傳統(tǒng)的手動變速器和6檔/7檔自動變速器仍將占據(jù)市場的85%以上。但隨著技術進步，誰能保證DCT和CVT在材料和控制上不會出現(xiàn)更有競爭力的技術呢？

范威克告訴《汽車商業(yè)評論》，博世一直在持續(xù)改進鋼帶（已在進行到第7代新型壓力鋼帶設計），同時也在開發(fā)并測試一種十分先進的CVT驅動策略。他們新開發(fā)的代號P070的CVT變速器，應用于140牛.米發(fā)動機功率，就是專門針對全球興起的低成本車型潮流的。他估計，中國CVT變速器將在 2015年增長到150萬臺。

對于博格華納來說，參與中發(fā)聯(lián)的12家自主品牌汽車企業(yè)的聯(lián)合產量，已經占到國內自主品牌車型的90%。這家公司把車大體分成三個扭矩范圍：350~250牛.米，如上汽正在做的，還有250~170牛.米之間，以及170牛.米以下。

談躍生說：“如果把這三塊做下來，幾乎覆蓋了所有的乘用車。因此我們只要設計這三種變速器的模塊就行。但汽車廠商還要有自己的個性，其他的變速器沒有個性可言，一定要硬件和軟件都變才行。而我們的雙離合器技術，可以通過軟件體現(xiàn)出不同的個性。硬件統(tǒng)一，工具模具等費用都降低，一款產品，可以滿足一家企業(yè)內部的不同需求，也可以滿足不同企業(yè)的不同需求，大家做到共享。”

實際上，中國只是一個巨大市場的代名詞，這個市場指的是低成本國家在某些車型上的驚人消費潛力。如果中國市場的成功，可以復制到印度、南美、俄羅斯、非洲等地，那么即使歐美汽車市場繼續(xù)低迷下去，這些變速器公司也能獲得良好的收入。

普及產品需要兩個基礎條件，一是市場規(guī)模足夠大，二是人們接受新事物的興趣比較大。這兩點中國都具備，惟一欠缺的，就是成本降低。如果手動和自動之間的成本能夠降低，那么很快就會普及。

森薩塔科技公司張睿認為，AMT由于僅僅解決了手動變速器換檔時的不便，目前被大多數(shù)汽車生產廠商定位于適用經濟型小車的自動變速器的低成本替代版。因此，未來的一個可能的局面是，低檔經濟性轎車依然采用AT，中級以上和跑車則是DCT，CVT可能處于某些特定車型上，比如日系平臺。由于日系車型在華數(shù)量眾多，而且CVT也可以達到3.5升以上的扭矩，因此市場上的比例，可能出現(xiàn)CVT與DCT平分的場面。

“這樣多種路線共存的狀況幾乎在任何市場都會出現(xiàn)——可能（其他技術）存在的時間比較短，也可能技術經過改進以后市場地位又增強了。這就是競爭，也是創(chuàng)新的動力。”談躍生說。

約翰·摩爾如是說

我們需要的客戶是在未來2~3年后會需要自動變速器。他們需要判斷，是買三菱技術，是和Antonov合作，還是自己開發(fā)

《汽車商業(yè)評論》：兩年前你們與吉利和長城的合作談判為何未能進行下去？

約翰·摩爾：我們希望，我提供技術，他們組織生產。但國內企業(yè)技術能力落后，很難自己研發(fā)設計并生產自動變速器。雖然我們可以提供技術支持，但在那時候（2年前），我們的量產經驗也不多。

另外，初始投資的數(shù)額需要一定量的產能支持，國內車型，獨立品牌很難生產這么多，而且國內企業(yè)之間又不可能在變速器上互相銷售。因此我們也決定，選擇一家中立廠，面向全國甚至全球銷售Antonov品牌的變速器。

為什么你說自己的產品更適合中國？

我們的產品并不是全新，里面的零件和總成，都是已經存在的，而非我們獨創(chuàng)。我們做的只是整合起來并使其更適合中國。而且，我們所選用的零件也不需要很復雜很高難度的加工，中國的供應商完全可以勝任。目前只有一個零件需要進口，就是液壓模塊的電磁閥。我們也希望能夠在國內找到生產商。

我們需要的客戶是在未來2~3年后會需要自動變速器，他們目前還沒有解決方案。他們需要判斷，是買三菱技術，是和Antonov合作，還是自己開發(fā)。

中國的本土化生產怎么進行？

目前，我們的計劃是，在法國工廠開始生產的一年到一年半之內，將生產線經驗復制到中國，開始生產。這是為了降低啟動的風險，因為如果我們在中國建立全新的生產線和全新的工人培訓，那么對于我們的新產品來說，很多地方都會不好控制。我們希望在法國工廠生產成熟后，可以將生產線和經驗都復制到中國工廠。

這幾類技術該如何選擇呢？

如果你的產量只有1萬臺，可能DCT比較合適，因此初期投入少，部件貴。如果年產20萬，顯然DCT會很貴。年產100萬臺，可能傳統(tǒng)AT，比如愛信等，是更好的選擇。但這些都是基于你對變速器有很深入了解，如果沒有，你可能很難實現(xiàn)較低成本，即使你去仿制傳統(tǒng)的AT，愛信等產品的解剖圖也很復雜。

范威克如是說

我們想把我們對于CVT技術的了解，提供給中國市場，包括其演變和新技術發(fā)展。我覺得，中國消費者也需要CVT盡快在市場上出現(xiàn)

《汽車商業(yè)評論》：在CVT成本結構中，壓力鋼帶的比例是多少？

范威克：影響成本的因素很多，比如關鍵零部件的量，因此這個問題很難有精確的比例回答。而且，我們還得考慮變速器的尺寸以及傳輸參數(shù)，這也會影響鋼帶成本。我們鋼帶的成本，大概占到變速器的8%~12%。這取決于量的多少。

2008年全球的博世CVT銷量如何？

全年是400萬臺左右。65%~67%來自博世CVT，250萬臺左右。2015年，亞洲其他國家是130萬的CVT，其中絕大部分來自中國，估計100萬是在中國。那時870萬的CVT的絕大部分都是壓力鋼帶，其中65%來自博世。

你們在中國推廣CVT技術是什么計劃？

中國市場在急切等待變速器，雖然市場上多是手動，博世所做的調查顯示，消費者喜歡自動版本，也喜歡CVT。這是市場需求所在。我們想把我們對于CVT技術的了解，提供給中國市場，包括其演變和新技術發(fā)展。我覺得，中國消費者也需要CVT盡快在市場上出現(xiàn)。

此外，我們也在推廣我們的技術和產品，和中國的制造商有接觸，為他們提供技術支持，來使用我們的產品，幫助他們開發(fā)自己的自動變速器。我們并不想為客戶提供整個CVT，而是為其提供核心零件和技術支持，由他們自己來開發(fā)CVT。

DCT聯(lián)合開發(fā)的項目，是否會對博世推廣CVT帶來影響？

DCT是基于齒輪傳動，和MT是一種思路。當你制造DCT的時候，你的確可以沿用很多當初生產MT的零件和設備。這就給一些主機廠一種感覺，如果開發(fā)DCT，我們就可以繼續(xù)使用舊的設備和技術力量。

基于齒輪傳輸?shù)腄CT依然需要換擋，而CVT則是無級變速。這是非常關鍵的差別。這就是為什么在DCT提出后，社會上還有需求用CVT，因為后者可以提供更順滑的變速。

國內開發(fā)自動變速器的水平和國際差別有多大呢？

國內企業(yè)都希望，現(xiàn)在開始投資于較新的技術，而不是跟隨。但很難。舊的技術又需要較長時間的吸收開發(fā)。與國際合作是一個可行的捷徑。比如博世已經做了30年，中國企業(yè)可以站在先進企業(yè)的肩膀上。OEM可以用他們自己的控制策略，或者用博世開發(fā)的控制策略。這也是我們的核心競爭力。

談躍生如是說

我們國內企業(yè)在商業(yè)上的彼此競爭，比國際上還要厲害，比較忽略共贏，相互合作。推廣這種強強聯(lián)合和共贏體系，不僅在時間和成本上是突破，在觀念上也是突破

《汽車商業(yè)評論》：危機之下，你的壓力是不是也大了很多？

談躍生：這次經濟危機對于我們來說可能更有利，因為那些國外企業(yè)會無法迅速降低進入中國的成本而博格華納可以做到。我們本身技術就領先，又在中國做了多年本土化工作和客戶開拓，既有規(guī)模，又有業(yè)務。有壓力，好多時候是件好事，但前提是壓力別把你壓垮。這次經濟危機可能會壓垮一些企業(yè)，但對于強者來說，也許會變得更強大。

這次DCT的工廠也會照常進行下去？

是的，我們會照常、盡快進行。投產計劃還是2011年年初。我說盡快，是因為，如果你有做項目經驗的話就會知道，大多數(shù)項目都會出現(xiàn)各種來不及處理的問題，可能向后拖延，所以我們做什么都要往前趕。

項目談判過程是怎樣的？

這么復雜的項目，半年談成，是我們雙方努力的結果，實際上，中發(fā)聯(lián)最初還問我，三個月能不能簽約。我說，這么大的項目，三個月不太可能。中發(fā)聯(lián)正式成立是2008年3月底，4月開始和我們談。他們更加心切。

之前我們和好多主機廠都談了合作，有些談得比較深入。再有發(fā)改委這樣的一個評估和組織，大家合作就更順理成章。沒有這個項目合作，我們也準備做；有了這個項目，大家合作，國內企業(yè)可以避免重復投資，降低研發(fā)成本，創(chuàng)造主機廠之間共贏的聯(lián)合模式。

這一點很有意義。因為我們國內企業(yè)在商業(yè)上的彼此競爭，比國際上還要厲害，比較忽略共贏，相互合作。我們提倡Eco-System，各個產品和企業(yè)都有一定的為社會做貢獻的特質，而國內則是競爭白熱化。因此我覺得，推廣這種強強聯(lián)合和共贏體系，不僅在時間和成本上是突破，在觀念上也是突破。

發(fā)改委有去博格華納在國外的研發(fā)工廠考察過嗎？

12家主機廠的代表去過，政府方面沒去。我?guī)ш犎サ模?008年的7月份。在確定了12家名單，也就是中發(fā)聯(lián)成立后，他們一起去了一次。此前，因為我們和上汽、一汽都談得很深入，因此他們也都單獨去考察過。

可是很多人都認為，與CVT以及AT比較起來，DCT的控制策略復雜很多，是這樣的嗎？

如果你沒有掌握，無論是AT還是CVT，或者DCT，都同樣復雜。DCT的優(yōu)勢是，同樣的硬件，你可以僅僅通過軟件修正和標定，就能實現(xiàn)跑車、轎車以及其他性能的駕乘感受。而如果AT或者CVT也來搞這樣的聯(lián)合開發(fā)，同樣的機器表現(xiàn)出的個性大多也是同樣的，主機廠就不干，我為什么要和競爭對手雷同？結果就是每家都自己開發(fā)。

工廠會培訓主機廠去深入了解DCT變速器嗎？還是僅僅提供模塊？

我們是合資企業(yè)，是專門設計、開發(fā)和生產核心模塊的。根據(jù)我們的經驗，如在和國外知名主機廠或變速器廠合作時，我們一致認為：這三個模塊，即雙離合器模塊、控制模塊以及扭震減震器模塊，是核心技術。其余的總成問題，其他人能夠解決，我們只需給予技術支持即可。但這三個模塊，卻很少有人能解決。這也是為什么，只有我們一家可以做濕式DCT，因為我們已經解決了其研發(fā)和生產的難題。

除這次DCT合作的12家廠之外，其它主機廠如何與你們合作？

DCT投資比較大，沒有一定實力很難做起來。這12家與博格華納合作的國內汽車品牌，產量已經占了中國市場的90%。如果我們還要后面的10%，還要再組織10幾家，那不是戰(zhàn)線拉得太長了么？而且，很可能在我們關注他們的時候，他們已經被收購了。

要是他們來找博格華納談合作呢？

可以，我們會告訴他去什么地方買核心技術。因為這些企業(yè)要考慮，自己的整車產量處于什么樣的規(guī)模，到底有無必要去投資那么多搞自己的模塊？發(fā)改委倡導共享平臺，就是不希望每個小的企業(yè)都去白手起家，各自為戰(zhàn)。

對國內配套商的要求是不是會更高？

要保證產品高質量，當然要求高質量的配套。為了DCT模塊的國產化，我們已經投入了十幾個人做了兩年工作。我們不做變速器總成，只專注于模塊。正如我之前所說，即使沒有合資企業(yè)，我們自己獨資也會做，因為從前期開始，我們已經做了2年的國產化努力，包括尋找供應商。我們的目標是，盡可能多地在中國生產，以確保低成本，當然前提是保證質量。

配套來源呢？

有國內本土供應商，大多數(shù)是跨國公司在國內的工廠。有些是我們直接把國外供應商引入中國。只要量足夠大，足夠有影響力，他們還是愿意過來。

據(jù)說DCT需要配更好的發(fā)動機，比如歐Ⅳ以上？

歐Ⅱ、歐Ⅲ現(xiàn)在還有嗎？到2011年我們產品量產的時候，歐Ⅱ、歐Ⅲ基本淘汰了。這個問題就沒意義了。